Разбивка подкрановых путей для башенных кранов. Монтажные краны электростанций - устройство подкрановых путей Технология монтажа подкрановых путей к бетонному основанию

Устройство и схемы подкрановых путей

Перед устройством полотна подкрановых путей рекомендуется закончить все земляные работы и сделать вводы водопровода, канализации, газа и других коммуникаций. Необходимо спланировать площадку, обеспечив отвод ливневых вод.

При засыпке пазух необходимо внимательно следить за тем, чтобы в них не было снега и льда, а грунт для засыпки использовался только талый; в дальнейшем его нужно хорошо утрамбовать, чтобы избежать просадок пути и падения крана.

Для устройства оснований кранов с грузовым моментом до 80 тм достаточно устройства грунтового основания, выравненного песчаной подстилкой. Песчаная подсыпка дешевле щебеночной в 7-8 раз и обеспечивает нормальные условия работы крана на срок до года. На кранах с грузовым моментом свыше 80 тм в качестве балласта рекомендуется применять щебень крупностью 25-70 мм.

Шпалы, в зависимости от типа крана, укладываются на балластный слой на расстоянии 25-45 см друг от друга. Шпалы должны быть сосновые, ошкуренные и антисептированные. В настоящее время широкое распространение получают железобетонные шпалы. При раскладке шпал следует пользоваться специальными клещами или тросовыми петлями.

Расстояние между осями рельс должно быть равно ширине колеи крана с максимально возможным допуском -f-5 мм. Рельсы должны быть уложены параллельно оси подкранового пути. К шпалам следует пришить одну нитку рельсов, а затем по шаблону вторую. Непараллельность рельс вызывает перегрузку механизма передвижения крана и чрезмерный износ ходовых колес.

При укладке рельсов не следует допускать образования «змейки» (расположение рельсов не по одной прямой). В противном случае при движении возможна качка крана. Костыли следует забивать так, чтобы они прижимали рельсы, а не только удерживали их от поперечных перемещений. Чтобы предотвратить воможность расколки шпал, не следует располагать костыли на одной прямой.

Стыковать рельсы следует посредством накладок, которые притягиваются к рельсам болтами. Накладки должны соответствовать типам рельсов. Стык должен, как и в железнодорожных путях, располагаться м^ежду шпалами, сближенными до 15-20 см.

Горизонтальность пути необходимо проверять уровнем или нивелиром. После окончания работ по устройству пути его необходимо обкатать. Для этого по пути несколько раз перемещают башенный кран в обе стороны. После обкатки выверяют и подбивают просевшие шпалы. По условиям техническим и техники безопасности допустимый продольный и поперечный уклоны пути не должны превышать 0,005. На концах пути следует устанавливать упоры для выключения ограничителей передвижения, чтобы кран остановился не ближе, чем на 1 м от тупика.

Схемы устройства подкрановых путей для различных типов кранов приведены на рис. 87. Техническая характеристика их приведена в табл. 20.
Количество потребных материалов и изделий, применяемых для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м), приведено в табл. 21.

Нормы времени и расценки на устройство и разборку одного звена покра-нового пути и рекомендуемый состав звена рабочих приведены в табл. 22 и 23.

Новые решения подкрановых путей

Рис. 87. Схемы устройства подкрановых путей для башенных кранов: а-с грузовым моментом до 60 тонна-метров; б-с грузовым моментом до 100 тонна-метров; в-для тяжелых монтажных и козловых кранов.

Устройство подкрановых рельсовых путей для башенных кранов требует значительного времени и средств. Подкрановые пути составляют около 25% стоимости машино-смены башенного крана на объекте.

Существующие конструкции подкрановых путей на деревянных шпалах не только требуют больших затрат времени и ручного труда, расхода материалов, используемых обычно однократно, но и не обеспечивают необходимой точности укладки и нормальной работы отдельных узлов, а также устойчивости крана в процессе работы.

Отдельными строительными и проектными организациями с целью устранения этих недостатков существующих подкрановых путей разработаны конструкции инвентарных железобетонных подкрановых путей, обеспечивающих срок службы их от 30 до 40 лет.

Таблица 20
Характеристика подкрановых путей башенных кранов

Инвентарные железобетонные пути. Одно звено таких путей состоит из двух железобетонных шпалолежней длиной по 9,25 м каждый, которые укладываются параллельно по ширине пути башенного крана.

Рис. 88. Конструкция шпалолежня (предложение инж. Шептицкого Б. А.)

Конструкция шпалолежня (рис. 88) представляет собой монолитную балку с поперечными балочками длиной по 1,3 м каждая.

На верхней плоскости продольной балки к забетонированным в ней закладным деталям электросваркой крепится стальная полоса 70X40 мм, которая заменяет рельс.

Материалы и изделия, применяемые для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м).

Таблица 21

Примечание. Для крана С-391 рельс узкой колеи Р-15-18 ГОСТ 6368-52 накладки и костыли применяются в соответствии с требованием железной дороги узкой колеи.

Таблица 22
Нормы времени и расценки на устройство одного звена подкранового пути длиной 12,5 м

Таблица 23
Нормы времени и расценки на разборку одного звена подкрановых путей длиной 12,5 м

Для кранов с шириной колеи 3,8, 4,0, 4,5 и 5,0 м нормы времени и расценки приняты Главмосстроем. Ю. Н. Быкова «Скоростная перебазировка
башенных кранов», Госстройиздат, М.. 1958.

По остальным кранам нормы времени и расценки определены интерполяцией.

Шпалолежни по ширине крепятся между собой трубчатыми стяжками. Каждая стяжка имеет болт с двухсторонней резьбой для регулирования ширины колеи.
По длине шпалолежневые звенья стыкуются болтами.

Вес одного шпалолежня составляет 3480 кг.

Перед укладкой шпалолеж-ней основание, на котором они должны быть расположены, необходимо тщательно укатать или утрамбовать.

Шпалолежни погружают на автомашину и укладывают автокраном при помощи траверсы.

Применение инвентарных подкрановых путей в условиях поточного метода жилищного строительства в значительной степени сократит время на разборку, перевозку и устройство подкрановых путей.

Основанием подкрановых путей является напряженно-армированный железобетонный блок.

Блок (рис. 89) представляет собой железобетонные шпалы, соединенные между собой монолитно-краевыми элементами. Краевые элементы подвергаются предварительному напряжению, что обеспечивает трещиностойкость конструкций.

Рис. 89. Конструкция блока подкранового пути (Главленинградстроя).

Блок изготовляется длиной 12,5 и шириной 1,2 м и имеет прямоугольные сквозные окна размером 0,25×0,8 м. При наличии окон можно устанавливать реечные или автомобильные домкраты во время рихтовки или под-штопки путей. Окна одновременно уменьшают вес блока.

Блок вместе с рельсом весит 4,3 г и является достаточно транспортабельным и удобомонтируемым.

Блоки изготовляются в двух вариантах.

Рис. 90. Схема инвентарного подкранового пути:
1-продольная рама; 2-поперечная балка.

По первому варианту рельсы крепятся к блоку специальными лапками и болтами диаметром 20 мм, поэтому смену болтов можно производить сверху, не подкапывая блок и не разбирая рельсовый путь. Рельсы опираются на шпалы посредством металлических закладных крепленых деталей. Крепление предусматривает применение рельсов типа Р-43, Р-50, при этом меняются только размеры прижимных лапок. По второму варианту крепление рельса к блоку жесткое и осуществляется анкерными «усами» из полосовой стали, приваренными к основанию рельса специальными электродами.

Анкерные «усы» заделываются в бетон во время бетонирования блока. Такая конструкция может работать, как единое целое, - железобетонный блок и рельс.

Блоки запроектированы для укладки на песчаный или щебеночный балласт. Хорошая посадка инвентарного блока на балласт затрудняет боковой угон верхнего строения пути. Возникает возможность уменьшить размеры балластного слоя. Увеличенная сопротивляемость сдвигу в поперечном направлении устраняет необходимость применения связей. В случае тяжелого режима работы крана и на слабом основании поперечная связь может быть легко осуществлена.

Нижняя постель блока должна быть шероховатой.

Шероховатость создается засыпкой поверхности незатвердевшего бетона слоем щебня крупностю не выше 10 мм.

Схема инвентарного подкранового пути приведена на рис. 90.

К атегория: - Выбор кранов

Проектом предусмотрено использование башенного крана для перемещения строительных материалов (плит перекрытия, перемычек, поддонов с кирпичом, ящиков с раствором и т.д.) к месту монтажа.

Подбор крана производится по трём основным параметрам: грузоподъёмность, вылету и высоте подъёма.

Машинисту крана должен быть обеспечен обзор всей рабочей зоны. Зона работы башенного крана должна охватывать на высоте, ширине и длине строящееся здание, а также площадку для складирования монтируемых элементов и дорогу, по которой подвозятся грузы.

При выборе крана для производства строительно-монтажных работ необходимо следить за тем, чтобы вес поднимаемого груза с учётом грузозахватных приспособлений и тары не превышал доступную (паспортную) грузоподъёмность крана. Для этого необходимо учитывать максимальный вес монтируемых изделий и необходимость их подачи краном для монтажа в наиболее отдалённое проектное положение с учётом допустимой грузоподъёмности крана на данном вылете стрелы.

Рис. 2.1. Привязка башенного крана к зданию.

2.1. Определение грузоподъемности башенного крана:

Q ≥ P гр. + Р гр.пр.

где: P гр. – масса поднимаемого груза, т;

Р гр.пр. – масса грузозахватного приспособления, т;

Исходя из условий, что высота 10-ти этажного здания (ho) равна 32,4 м, ширина 14,6 м в осях; самая тяжёлая деталь (конструкция) массой 3,55т (плита перекрытия):

Q ≥ 3,55 + 0,15

2.2. Определение требуемой высоты подъема:

h п. = [(h 3 ± n) + h гр. + h гр.пр. + 2 ,3 ], м
где: h 3 – высота здания (сооружения) от нулевой отметки здания с учетом отметок установки (стоянки) кранов до верхней отметки здания (сооружения) (верхнего монтажного горизонта), м;

h гр. – максимальная высота перемещаемого груза (в положении, при котором производится его перемещение), м;

h гр.пр. – высота грузозахватного приспособления в рабочем положении, м;

2 ,3 – запаса высоты из условий безопасного производства работ на верхней отметке здания;

n – разность отметок стоянки кранов и нулевой отметки здания (сооружения).

H п. = [(34,2 ± 0) + 0,22 + 5,0 + 2 ,3 ] = 41,72 м

2.3. Определение требуемого вылета стрелы крана:

l стр. = а/2+b+с

где: а - ширина кранового пути;

b – расстояние от кранового пути до проекции наиболее выступающей части стены, м;

с – расстояние от центра тяжести наиболее удаленного от крана элемента до выступающей части стены со стороны крана, м.

l стр. = 6/2 + 2 + 14,5 = 19,5 м

По справочной литературе подбираем подходящий монтажный кран. В нашем случае по рассчитанным параметрам целесообразно применять кран КБ 160.2

Грузоподъемность, т 5-8

Вылет, м 13-25

Максимальный грузовой момент, кНм 1600

Высота подъема, м 41-55

Колея, м 6

2.4. Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов с поворотной платформой.

Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов это привязка крана производится из необходимости соблюдения безопасного расстояния между краном и другими объектами на строительной площадке.

Рис. 2.2. Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов

1- строящееся здание; 2- инвентарное ограждение; 3- зона склада за пределами зоны монтажа; 4- водоотводная канава.

Для кранов с поворотной платформой минимальное расстояние В (м) от оси подкрановых путей или оси передвижения крана до наружной грани сооружения определяется из выражения:

В = R max . + l без.

В = R max . + l без. = 3,8 + 1 = 4,8 (м)

где: R max . – максимальный радиус поворота платформы крана (задний габарит крана), м;

l без. – минимально допустимое расстояние от выступающей части крана до габарита объекта = 1 м.

2.5. Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

Продольная привязка башенных кранов производится для определения необходимой длины подкрановых путей, с учётом обеспечения доставки наиболее тяжёлых и наиболее удаленных грузов во всём запланированные зоны объекта, а также для обеспечения безопасности работы при использовании крана с учётом необходимой длины тормозного пути и устройства тупиковых упоров.

Задача продольной привязки башенного крана решается графическим способом путём последовательного выполнения следующих операций:

1. В определённом масштабе вычерчивается внешний габарит строящегося объекта;

2. В этом масштабе на чертеже наносится ось движения крана, расстояние которой от габарита объекта (В) было определенно путём поперечной привязки крана;

3. Из крайних точек габарита здания, со стороны противоположной местоположению башенного крана радиусом, равным величине максимального вылета стрелы крана с учётом массы тяжелого груза, делают засечки на оси движения крана. Крайние засечки на оси движения крана определяют положение центра базы крана в его крайних стоянках.

Рис. 2.3. Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

2.6. Определение длины подкрановых путей.

С учётом полученных положений центра базы крана в его крайних стоянках определяется необходимая длина подкрановых путей по формуле:

L пп = L кр + Б кр + 2L тор + 2L туп

где: L кр – расстояние между крайними стоянками крана, м;

Б кр – величина базы крана;

L тор – величина тормозного пути крана, принимается 1,5 м;

L туп – расстояние от конца рельса до тупикового стопорного устройства, принимается 0,5 м.

L пп = L кр + Б кр + 2L тор + 2L туп = 37,3+6+2·1,5+2·0,5 = 47,3

Длина подкрановых путей L пп корректируется в сторону увеличения с учетом кратности длины полузвена (6,25 м). Минимально допустимая длина подкрановых путей составляет два звена – 25 м.

Таким образом, принятая длина подкрановых путей

L пп = 6,25 п зв ≥ 25 м,

где 6,25 – длина полузвена подкранового пути, м; п зв – количество полузвеньев.

Рис. 2.4. Подробная продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

2.7. Определение опасных зон крана.

Опасные зоны – зоны, в пределах которых постоянно действуют или потенциально могут действовать опасные производственные факторы (места, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъёмными кранами).

Монтажная зона – пространство, где возможно падение груза при установке и закреплении элементов.

Монтажную зону определяют по наружным контурам здания исходя из его высоты.

В этой зоне располагают только монтажные механизмы.

Пути башенных кранов сильно отличаются от путей мостовых кранов. В первую очередь, потому что они возводятся на относительно небольшой промежуток времени. Как следствие стоимость такого сооружения должна быть достаточно небольшой. Но опять же нельзя забывать о безопасности. В этой статье я постараюсь рассказать об этих нюансах и других подводных камнях при использовании такого вида строительной техники как башенные краны.

В моих статьях уже стало традицией идти от простого к сложному, от базовых понятий к тонкостям. Давайте и тут поэтапно распишем весь монтаж крановых путей под открытым небом.

Возведение земляного полотна

Естественно, наш кран, как попало, стоять не может. Монтаж происходит на достаточно ровной площадке.

Для начала определимся с габаритами. Минимальная длина земляного полотна определяется как удвоенная длина рельса плюс откос. Как Вы помните из предыдущих статей, мы применяем КР-70 и выше длиной 12,5 метров. Следовательно, минимальная длина будет 25 метров.

Максимум ограничен Вашей фантазией. Главное чтобы смог доставить груз в любое необходимое место рабочей площадки.

Приступаем к более тонкой работе. Уклон нужно минимизировать. Продольный возможен только до 0,003. Поперечный уклон наоборот должен быть. Пределы: 0,008-0,01. Причем направление должно быть в противоположную сторону от стрелы работающего башенного крана. Это связано с расчетом устойчивости башенного крана в работе. Данный уклон снизит риски опрокидывания.

Казалось бы все. Но тут и начинаются нюансы.

Ваше земляное полотно явно пройдет над какими-нибудь подземными коммуникациями, и дай бог это будет всего лишь метро на большой глубине. Бывает, натыкаешься на наспех положенные трубы. В этом случае Вам или тем, кто отвечает за возведение крановых путей, необходимо произвести расчет на сдавливание и, при необходимости, произвести установку дополнительных перекрытий.

С момента начала работы над земельным полотном необходимо следить за его сохранностью. Не допускать попадания мусора или заезда транспорта на уже готовое полотно.

И не забываем про водоотводные канавы. Накапливание жидкости в грунте ведет к его размягчению и порядочно снижает способность к сопротивлению нагрузке.

После завершения работ по возведению земляного полотна стоит еще раз проверить плотность грунта и можно приступать к следующему этапу.

Балластная призма

Мне всегда нравилось это название. Звучит интригующе. По сути это «подушка» между шпалами и земляным полотном. Балластный слой решает основные проблемы установки кранового пути на земельный слой. Это размытие, упругость и жесткость.

Основной материал балластной призмы — это щебень из естественного камня. Он обеспечивает наилучший дренаж. Для обеспечения этой функции необходимо постоянно следить за мусором на стройплощадке и своевременно его удалять.

Этот материал убирает и другие проблемы. Он достаточно жесткий для поднятия любых грузов и, в сочетании с особыми шпалами обеспечивает упругость.

Стоит заметить что, пропустив всю воду через себя, такая балластная призма отдаст ее в земляной слой, что опять же приведет к его размытию. Во избежание этого обычно делают двухслойную или даже трехслойную призму. Нижний слой — это песок, предотвращающий вышеописанную проблему.

Размеры балластной призмы определяются следующим образом. Шпала полностью лежит на призме плюс ширина плеча два дециметра плюс откосы в 45 градусов. Отсюда примерно можно рассчитать объем нашего балластного слоя. В итоге у нас получится примерно так:

Поперечный профиль балластной призмы

Монтаж крановых путей

Наконец переходим к завершающему этапу — установка шпал и рельс. Если до этого все работы выполнены аккуратно и хорошо, то на этом этапе проблем возникнуть не должно. Проблемы возникнут с «оснасткой».

Для правильного функционирования башенного крана необходимо установить следующие вещи:

• Крановые тупиковые упоры;
• Линейки;
• Заземление крановых путей.

Это минимум. Без крановых тупиковых упоров ни одна комиссия не примет ваш крановый путь. Они необходимы, в первую очередь, для безопасности. И, конечно, для сохранности вашего имущества.

Линейка — это механизм, предотвращающий резкое столкновение с упорами. Обычно автоматически прекращает подачу энергии на двигатель крана.
Про заземления я уже писал ранее. Оно необходимо для того чтобы человека случайно наступившего на рельс не убило током.

Рельсовый путь мостового крана состоит из основных и вспомо­гательных элементов.

Основными элементами пути являются рель­сы и подкрановые балки.

К вспомогательным элементам относят­ся подрельсовая постель, детали крепления рельсов к подкрановым балкам и балок к колоннам (перекрытиям) строительной конструк­ции, а также концевые упоры и отклоняющие линейки.

Для крановых путей мостовых однобалочных кранов с малой рабочей нагрузкой применяют железнодорожные рельсы типа Р18, Р24. Двухбалочные мостовые краны грузоподъемностью 10- 30 тн легкого и среднего режимов работы эксплуатируют на путях, выполненных из рельсов типа Р38, при грузоподъемности 10тн - типа Р43 и т.д. Следует отметить, что рельсы типа Р43 выпускают специально для промышленного транспорта. Для кранов большей грузоподъемности заводы выпус­кают железнодорожные рельсы типа Р50 и Р65 (рис. 8, а).

В настоящее время отечественная промышленность выпускает стальные крановые рельсы специального профиля типа КР, соот­ветствующие условиям эксплуатации мостовых, козловых и кон­сольных кранов (рис. 8, б).

Специальные крановые рельсы типа КР имеют более широкую подошву, благодаря чему нагрузка от ходовых колес крана рас­пространяется по верхнему поясу подкрановой балки более равно­мерно. В отдельных случаях в качестве рельсов с плоскими голов­ками применяют сталь горячекатаную квадратную (рис. 8, в).

Рис. 8. Профили рельсов опор­ных крановых путей:

а - железнодорожные типа Р,

б - крановые типа КР,

в - сталь квад­ратного профиля

В зависимости от грузоподъемности крана выбирают тип опорного рельса.

Рельсы крановых путей и грузовых тележек крепят таким образом, чтобы исключить боковое и продольное их смещение при передвижении и работе грузоподъемной машины. Крановые рельсы опорного пути крепят к подкрановым балкам строительной конструкции (цеха, эстакады), которые в зависимости от нагрузок, ре­жима работы крана и типа строительной конструкции изготовля­ют из профильного сортового стального проката, сварными из лис­тового металла или из сборного железобетона. Рельсы грузовых крановых тележек крепят непосредственно к металлоконструкции моста крана.

Рис. 9. Крепления рельсов к подкрановым балкам:

а - приваренными скобами,

б - прижимными накладками,

в - пружинными план­ками,

г - крюками с регулируемыми гайками,

д - пружинными скобами;

1 - рельс, 2 - скоба, 3 - накладка, 4 - болт с гайкой,

5 - пружинная планка, 6 - крюк, 7 - гай­ка, 8 - пружинная скоба,

9 - шпилька с гайкой, 10 - резиновая прокладка

Существуют различные способы крепления рельсов к подкрановым балкам (рис. 9). Предпочтение получили сборно-разборные крепления, обеспечивающие возможность выполнения горизонтальной рихтовки пути и простого ремонта с заменой выб­ракованных участков рельса. Чтобы регулировать крепления при рихтовке пути, в прижимных планках выполняют овальные отверс­тия либо сверлят последние по месту. Для мостовых кранов с руч­ным приводом механизмов и кранов грузоподъемностью до 30 тн при легком режиме работы Правила допускают крепить рельсы к под­крановым балкам сваркой.

В качестве подвесных крановых путей мостовых кранов приме­няют специальные рельсы, прикрепляемые снизу к элементам пере­крытий строительных конструкций (фермы, стропильные балки) с помощью подвесок или монтажных столиков. В качестве монорель­сов для передвижных талей и тельферов применяют специаль­ные двухголовые, тавровые или рельсы типа Р5. Для подвесных кран-балок грузоподъемностью до 1-2 т при величине пролета менее 6 м в качестве опорных рельсов применяют двутавровые балки № 12-30 (ГОСТ 8239-72) из горячекатаной стали марки ВСт3пс. Для машин большей гру­зоподъемности (до 5 т) применяют двутавровые балки специаль­ного сечения № 24 М-45 М (ГОСТ 19425-74).

Крепление подвесных крано­вых путей выполняют с помощью подвесок, привариваемых к узлам металлоконструкции стальных ферм перекрытия.

Для остановки грузоподъёмных кранов на рельсовом ходу, с целью исключения аварийной ситуации, связанной с его сходом с рельсового пути (по причине отказа концевого выключателя) на его концах устанавливаются механические предохранительные устройства. Эти устройства – тупиковые упоры . Они применяются на рельсовых путях башенных, козловых, портальных и мостовых кранов. Исключение составляют рельсовые железнодорожные пути, по которым перемещаются подвижной состав, и они имеют выход на пути общего пользования либо на пути промышленных предприятий.

Типы упоров и буферов:

· Ударные (остановка крана происходит за счет поглощения кинетической энергии резиной, пружиной, пневмогидроцилиндрами, либо деревянными элементами, установленными на тупиковых упорах и буферных элементах кранов),

· Безударные (остановка за счет поглощения энергии путем преодоления накатной горки тупикового упора),

· Комбинированного типа.

Тупиковые упоры устанавливаются в точном соответствии с проектом кранового пути либо руководством по эксплуатации крана. Перед установкой их испытывает предприятие-изготовитель. В паспорте комплекта тупиковых упоров должна быть соответствующая отметка. После установки потребитель проверяет целостность и комплектность изделий, правильность установки, а также проводится проверка их работоспособности. Эти результаты заносятся в акты сдачи кранового рельсового пути в эксплуатацию.

Подкрановые пути башенных кранов

Рекомендаций по устройству, эксплуатации и.перебазированию подкрановых путей распространяются на строительные башенные краны с нагрузкой на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации (установлении кранов непосредственно на конструкции строящихся зданий и сооружений, на местности, имеющей-карстовые включения, на косогорах с поперечным уклоном более, 1:10, криволинейных участках, условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании) подкрановые пути должны сооружаться по индивидуальному проекту. При нагрузке на колесо свыше 28 тс подкрановые пути должны изготовляться по указаниям инструкций по эксплуатации каждого из таких кранов.

Подготовку площади и устройство подкрановых путей (рис. 4.12) для строительных башенных кранов надо производить применительно к ходовой части и соответствующего давления на колесо кранов.

В состав верхнего строения пути входят: балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, включающие линейки и элементы заземления. Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78 - 65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи». Крепление рельсов к полушпалам должно осуществляться шурупами путёвыми по ГОСТ 809-71 с прижимами или костылями по ГОСТ 818-41.

Рис. 4.12. Профиль подкранового пути на деревянных полушпалах при колее 4000 мм:
1 - полушпалы; 2 - рельсы; 3 - балластная призма; 4 - расстояние от оси первого рельса до выступающей части здания

Рис. 4.13. План подкранового пути на деревянных полушпалах с расположением металлических стяжек:
а - при равнодействующей давления на ходовое колесо от 15 до 22 тс; б -то же, от 22 до 28 тс; А - размер колеи

Кроме установки специальных подкладок, допускается установка железнодорожных подкладок по ГОСТ 12135-66 при условии расположения их уклоном внутрь подкранового пути. Для рельсовых стыков должны применяться: накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 4133-54, ГОСТ 19128-73, ГОСТ 8193-73; болты с шестигранной и уменьшенной головкой с направляющим подголовком по ГОСТ 11530-65; гайки шестигранные по ГОСТ 11532-65; шайбы пружинные и рельсовые скрепления для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 7529-55, ГОСТ 8196-56.

План подкранового пути на деревянных полушпалах с металлическими стяжками приведен на рис. 4.13. Металлические стяжки прикрепляют к рельсам и укладывают по длине подкрановых путей с шагом 6 м. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути должны быть не более 0,004.